法拉利发布F2008

　　意大利当地时间1月6日下午，世界冠军车队法拉利将在其总部所在地——马拉内罗发布2008款F1车型——法拉利F2008。随后新车将于下周一在车队私属的费奥拉诺赛道进行首次路面测试。

　　全新的F2008由阿尔多-科斯塔(Aldo Costa)主导打造，通巴西斯(Nikolas Tombazis)主管空气动力学设计。今天，车队在官方网站上展示了一张F2008的“盖头照”，仅露出引擎进气口，吊足了车迷的胃口。通过这张细节照，我们可以看到的一点变化是：新车取消了原来双气道设计(原来的进气口一分为二：一个向引擎供给新鲜空气，一个用于冷却特制的液压系统，见下图我们之前做过的技术分析)。 

　　上周，阿尔多-科斯塔在接受《米兰体育报纸》的采访时，曾简明扼要的谈到了新车的相关信息。“它(指F2008)将是全新的，尽管因为规则所限，无法作出激进的改进。头部的设计将是不同的、侧箱的形状会有所区别，另外，翼片也是新的。”阿尔多-科斯塔说道。

　　根据法拉利在新车发布网站上公布的消息，莱科宁和菲利浦-马萨将携手为新车揭幕，一同出席新车发布会的还有新任运动总监多梅尼卡利(Stefano Domenicali)、引擎总监西蒙(Gilles Simon)和运作总监阿尔芒多(Mario Almondo)，当然还有科斯塔。

　　关于F2008的在技术上的变化，科斯塔在发布会上谈了不少，我们将其归结为三个方面、首先讲它如何克服旧车的弱点、二是如何适应新技术规则、第三是一些新的解决方案。

　　第一，克服旧车的弱点

　　为了提高车身对车手的保护能力，驾驶舱侧壁加高了 

　　概括而言，F2007除了在初期可靠性差外，主要的弱点是不太适应超软胎。这直接导致它在慢速(如蒙特卡罗)、光滑(加拿大)和颠簸(匈牙利)这样的赛道缺乏竞争力。为解决这方面的问题，法拉利的工作主要集中在两个方面，首先是空气动力学方面。

　　“我们致力于解决去年在某些赛道上遇到的问题。比如像蒙特卡罗、匈牙利和加拿大这样的赛道。我们钻研于特定的空气动力学方面，这可能对于改善我们在这些特殊赛道的表现提供帮助。”科斯塔在新车发布会上说道。

　　为了更好的使用轮胎，第二个方向无疑是悬挂系统，对此，科斯塔也特别提到：“我们也在悬挂系统上花了不少精力，目标是改善我们的赛车在去年那些看起来有些困难的赛道上的表现。”

　　去年法拉利在摩纳哥惨败后，前技术总监罗斯-布朗曾分析F2007的轴距太长了。今天科斯塔的却承认F2008的轴距缩短了，但是幅度很小。“比起F2007，新车略微短了些。去年我们在轴距上增加的幅度是相当大的。今年，除了出于一些特定的原因(但都不是主要的)，我们进行了细小的调整外，赛车总体的长度仍保持大体一样。”科斯塔说道。

　　关于轴距，科斯塔透露的更重要消息是：比起F2007，F2008车身的总体布局并并没有变，只是为了满足轴距的变化，将前轴的位置后移了。

　　F2008的驾驶舱两侧凸出一块，是因为单体壳升高后做出的调整 

　　第二，适应新规则

　　F1从本赛季开始实施的新技术规则包括：1)统一使用由迈凯轮电子公司提供的标准电控单元，2)取消驾驶辅助装置，3)将变速箱的寿命延长至4站，4)加高驾驶舱侧臂，提高对车手的保护能力。关于第四点，我们可以直接从外观上看到发生的变化，在次就不在赘述。下面主要谈前三点。

　　关于统一使用标准的ECU，这项改革刚刚一出台边遭到了车队的反对，主要是问题车队在让自己的引擎适应这个系统时遇到了各种麻烦。但国际汽联最终仍决定将这项改革强制执行。法拉利引擎总监表示，法拉利的问题差不多解决了。“今年6月份，我们便开始从事MES系统的方面的工作。这是一套不同的系统，它拥有不同的特征，所以我们需要学习这套系统。配备这种EUC我们发现了一些问题，牵涉到安全方面的也有。但是所有这些问题都解决了。”西蒙说道。随后它直言不讳的指出迈凯轮可能拥有一定的优势，因为他们一直都是使用自己子公司的产品。

　　为了更好疏导前翼的气流，新车的鼻锥被塑造的更具流线型 

　　相比西蒙，科斯塔的话似乎更中要害：”我们之前使用的是Magneti Marelli，这迫使我们必须重新考量赛车的电子系统布局。”这的却是一个难度不小的任务。

　　新技术规则的第二项改进是取消驾驶辅助，这主要包含取消牵引力控制和辅助起步系统等。法拉利指出，该方面的规则改变意味着对差速器、引擎和变速箱实施管理的电子系统将变得更加简单。取消驾驶辅助装置看起来只意味着提高了对车手驾驶技术的要求，实际上反过来也给赛车提出了更高的要求，因为如果车手的驾驭能力削弱的话，对赛车的损伤和消耗就大，比如如何保护轮胎的磨损就是一个例子。

　　第三项规则变化变速箱寿命延长至四站，法拉利表示，为了适应这项改革，车队需要对变速箱内部的尺寸进行重新定义，目的是为了加固部件。另外就此需要提到的是，虽然法拉利在官方稿中指出新车的变速箱采用的碳变速箱，但实质上仍未碳钛复合结构。

　　F2008的前悬挂上差臂有三个安装高度。

　　F2008为适应上述几项新技术规则，加上复合材料使用的种类受到进一步限制，使得F2008的车身重量增加了，这意味着配重的自由度有所降低。

　　三，一些新的解决方案

　　虽然科斯塔强调F2008现在的空气动力学套件是临时的，到澳洲站投入实战是会全部换新。但通过新车的外观，我们仍可发现一些从未有过的技术处理方案。这些变化包括：

　　1，新车的鼻锥从锥头至前悬挂，下方两侧的菱角被削掉、整体塑造为流线型，目的是为了更好的疏导下方的气流，包括给予前翼更大的工作空间。同时为了这一目的，工程师还将单体壳的位置整体升高，这使得我们从外观上可以看到F2008驾驶舱两侧突出了两个肿块，这是为了给车手的臀部塑造足够的空间做出的妥协。据基米-莱科宁反应，该项改进使得他大腿区域的活动空间比起以前缩小了。

　　2，新车继续延用零龙骨设计，但是为了获得更好的悬挂几何结构，法拉利在为上差臂开凿了三个安装位置。使得赛车的可调性范围很大，这是法拉利一贯的做法。

　　3，法拉利新车的引擎进气道取消了原来一分为二的设计(见上图)，这点我们在昨天的前瞻报道中就已经提到。不过需要说明的是，原来安装在引擎后方的那个特制的液压系统冷却器让然存在，只是现在它通过气箱中的一个岔道获取冷却空气。