大炮！：TURBO CIVIC（EK3）

　　实际，早在一年前我便目睹这部EK轮胎扬起一丝青烟的情境，不过是当时改装店赶着交车而错失采访良机而已。今天，机缘巧合下，同一部EK用同一样的青烟跟我打招呼，实在难耐，并即时联想到EK的马力值，不是Type-R版本，EK3哪里来响胎的本钱？顾不上EK引人的外观，我将目光锁定在引擎盖下方，Type-R引擎+涡轮增压器让我只有哑口的份。大炮，一触即发！

　　大炮需要火药推动，而常作箭一样弹射，且将响胎看成常事的EK则由DC2 B18C-R动力系统点燃激情。我们知道，B18C-R是一台拥有傲人高转输出性的引擎，易讨人心。不过，在改装者眼中，EK流用前期型DC2 B18C-R动力系统仅算是一个开始而已，好戏还在后头。外挂涡轮增压器便属其中的重头戏，它更易助EK在引擎中段开始获得高效、持续不衰的推进力。但在涡轮运转增压以前，改装者教我首先解决压缩比、机体强化等问题，因为我们得保证改装大马力机器的耐久性。

　　原装B18C-R是一台高压缩比NA引擎，如果不适当改变压缩比的话，外挂涡轮增压器无疑成了笑话。活塞是燃烧室的组成部分，形状大小影响着引擎的压缩比，之前有不少先例说明，改装NA强化的引擎常常是靠凸顶活塞来提高压缩比，以利压榨机械能。而外挂涡轮的引擎则反之，改装者需利用JE出品锻造凹顶活塞使引擎压缩比限在8.5：1，这对于国内本来就倍受争议的燃油质量而言，也算是非常理想的比值了。因为JE活塞的直径跟原装品有所不一，安装后即加大引擎的排气量，这对吹谷涡轮无疑又是一个好消息。JE锻造活塞强度高早已成为事实，而“FIT”过大小瓦（连杆大头、曲轴轴颈位置）以后，B18C-R则极有可能获得更佳的运转平顺、耐久稳定性。

　　坊间已有不少排气量超过6.0L的汽车在大行其道。如果以3.0L作分界点，那1.8L的B18C-R应属中下游排气量的机器。在HKS涡轮阵营中，专为大排量机器准备的Turbine不少，譬如对应千匹的T51R、七百附近的TO4Z等。而对号入座，本引擎选用小Housing、小扇叶设计的GT-RS，这种设计多适用于排气量不高的引擎，因为GT-RS本身就有着良好的工作响应性，易于助引擎在3000余转甚至更低的转速区便可获得增压作用。不是一直有诟病B18C-R低扭弱，从而拖慢了引擎踏入高转区的时间吗？GT-RS的增压作用即可有效改善这一现象，引擎转表攀升也将因此而显勇不可挡。

　　为方便迎接大量的增压气体，现时的节气门口径已被抛大，帮助降低气体行进阻力。其实，早在此前还有一段小插曲，当改装者拆解B18C-R引擎之时，发现气缸盖的状态不甚理想，于是换入B16A的气缸盖，之前说过，B16A与B18C-R的关系属阶梯状，两者大体形状相去无几，可轻松流用。不过因为B18C-R凸轮轴的进气重叠角大、驼峰高（气门行程长）等好处，改装者将之照搬在B16A气缸盖上，助提高气缸进气量。另外，气缸盖内部的气门已换成美国制强化品，气门体耐热性得到提高之余，运动惯性（惰性）也得以降低，更利引擎高速运转。

　　“要多大力，就得供多少油”我记得改装者说过这么一句话。显然，改装者在强调供油系统的重要性。来自SARD的265L/H高压油泵是保证足量燃油供应的始作俑者，强化油管亦有助压力燃油供给稳定。另外，流用4G63涡轮增压引擎560cc（某代数的4G63引擎用550 cc油咀）喷油器以后，自然有益于引擎调配适当比值可燃混合气。后面，SARD出品燃油压力调整器有力地把守燃油压力稳定最重要一关。

　　B18C-R已经是有些年代的引擎，当时它使用的还是分电器式点火系统，不过现在的点火时机控制、喷油量持续时间控制再也轮不到原装ECU说话了，HKS F-Con V Pro放话更有力一些，因为它早已习惯对付大马力引擎。在调整F-Con V Pro以前，改装者面对的是最高达1.5Bar，平时用也到1.3 Bar的涡轮增压值，算算国内的燃油质量问题，调整F-Con V Pro也就容不得半点差池。最终，按经验估算细心调整过的涡轮B18C-R马力约在350匹左右。对比《0~400加速狂》超过600匹的B18C-R而言，我们的主角算得上保守了，但可以肯定，全力加速的EK绝对不保守。

　　事实上，引擎的装嵌工序全部在台湾完成，早已获悉台湾人打造外挂涡轮的引擎特别有心得，排气系统亦有一定心得。因此，涡轮B18C-R所用排气系统也全数来自台湾，包括排气蕉、面对涡轮而适当地加大排气口径的中尾段，以有效地改善废气导流效果，助长涡轮引擎更高气焰。

　　机油冷却器设于保险杠后方，另加大水箱则安装于引擎舱右侧。两者都属提高机器冷却效率的元件，形象一点可以说成，两者都属大马力引擎的后盾，它们的存在让人更放心向油门施压。

　　可曾想到，马力骤变的B18C-R将会令传动系统的离合器因不堪重负而宣告提早报销？的确有这样的可能，我们不难发现绝大部分大马力引擎均多配以全新的离合器。为稳定B18C-R传动，改装者选用一套台湾制高性能离合套件来面对强大的引擎扭矩，使系统达到更佳传动效率。配合更适合大马力引擎后段发挥的WANT WIN低齿比强化尾牙作用，即使车主心血来潮之时进行的“大炮”弹射，传动系统本钱亦因此而更丰。

　　在未改装悬挂系统以前，改装者便在EK的车身上进行密点焊工序，这是一种类似于专业赛车的做法，使EK的车身刚性达到一种空前的境界，抗扭性更强，车身反应更直接。另外，早有耳闻双摇臂式悬挂EK是一部好运动的车型，Type-R版本EK9便是一个绝佳的例子。当然，并没有攀比EK9的意思，我们不过是强调，得到WANT WIN高性能搅牙避震套件、快响应WANT WIN轻量铝合金杆件帮助以后，有效改善轮胎触地面积的EK3操控极限将达到更高水平。与此同时，WANT WIN搅牙避震强有力的支撑下，B18C-R强大的引擎动力也有机会发挥得淋漓尽致。

　　真正的大炮发射以后，也就等于泼出去的水，难收。EK则不是，改装者能给予它涡轮动力，就有办法靠JBT四活塞制动套件及时地收住它。眼见的JBT品牌来自台湾，自1996年便开始专注于高性能制动系统研究开发工作，到现时止也笼络了大批的民心。显然，EK也成了被笼络的一份子，因为JBT四活塞制动套件的钳制力足够丰盈，对驾驶者的脚下动作响应效果佳。当然，整车制动之所以获得讨人的成果，得计算全新打造的后轮碟式刹车的功劳。

　　引擎性能强，但外观上的EK半点也不示弱。我一直有玩“极品飞车”，眼前的EK就易于让我联想到游戏中的战车，因为绿色着装的它足够个性，或者直接点，它更显另类。得知，这是改装者自行设计，然后交由国内厂家生产的包围，前保险杠备有适当的空间迎接冷风撞向中冷器。而卖相类似于EVO的碳纤维头盖，轻量之余，更有足够空间带走引擎热量。看黑底车前大灯，或者你会发现更多年前我有机会见证EK3动真格的蛮劲。一年后再遇机会执笔写EK3，我发现它依旧容不得你粗暴地对待油门，顶多也就外观上少有出入而已。我想起改装者一开始便强调引擎耐用性的问题，现在看来半点不假。有多少改装车够格从广州至北京，北京再折返广州的长途奔袭？“大炮”就是其中一份子。高速公路上的一个掠影。